Нова хвиля українських діпстрайків по російських НПЗ в серпні загострила паливну кризу. Щоб подолати дефіцит пального, передусім бензину, москва вже третій місяць випробовує морський імпорт. З червня було отримано декілька танкерних партій.
Основним постачальником бензину, як і очікувалося, стала індійська компанія Nayara Energy, що перебуває під контролем "Роснєфті". Вантажі подорожують 8000 морських миль до північного Мурманська, обходячи коротші, але більш небезпечні маршрути через Чорне й Балтійське моря. Перевезення партії бензину об'ємом 40 тисяч тонн займає понад місяць, а одна така поставка лише частково покриває існуючий дефіцит. Щоб забезпечити стабільність морського імпорту, необхідно мати регулярний і прогнозований трафік. Чи зможе Москва цього досягти - залишається під питанням.
Mind досліджував, як здійснюються тестові доставки морським шляхом, які тенденції виявляє логістика, а також як ускладнити морський імпорт пального до Москви.
Чого досягли українські атаки на російську нафтопереробку?
Цьогоріч українські атаки на нафтопереробні заводи (НПЗ) і паливну інфраструктуру росії суттєво обмежують можливості переробляти нафту та підтримувати звичний рівень виробництва пального. У піковий період ударів було порушено або обмежено роботу близько 40% російських нафтопереробних потужностей. У першій декаді липня 2026 року добовий обсяг нафтопереробки становив орієнтовно 3,3-3,5 млн барелів проти 5,3 млн барелів у липні 2025 року і 5,5 млн барелів у липні 2024 року. Це один із найнижчих показників більш ніж за 20 років.
За словами українського дослідницького центру KSE Institute, наслідки атак України на російські нафтопереробні підприємства вже переросли в рамках окремих технічних неполадок і призвели до утворення паливної кризи, яку Росії буде складно швидко подолати, особливо якщо обстріли продовжаться.
У другій половині червня 2026 року обсяги виробництва бензину знизилися приблизно на 25% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, досягнувши 90 тисяч тонн на добу. Ситуація ускладнилася через посилення сезонних факторів: на початку липня виробництво бензину забезпечувало лише 65% від середнього споживання у цей період. Таким чином, дефіцит становив 40-45 тисяч тонн на добу, враховуючи сезонний попит, що коливався в межах 115-120 тисяч тонн на добу, згідно з даними, отриманими від джерел Reuters.
У липні паливна криза охопила більшість областей: на заправках спостерігалися довгі черги, а також вводилися норми та обмеження на продаж бензину в більш ніж 40 регіонах. Відновлення українських атак у першій половині серпня ще більше загострило ситуацію — дефіцит пального торкнувся понад 60 регіонів під час пікового сезону споживання, що припадає на серпень і вересень.
Як Москва вирішує проблеми з паливною кризою?
В останні дні червня держава-агресор вперше відкрито визнала існуючі труднощі на ринку пального. Серед антикризових заходів було запроваджено, зокрема, заборону на експорт ключових нафтопродуктів, перерозподіл ресурсів між різними регіонами, збільшення обсягів імпорту, а також активізацію власного виробництва, навіть за рахунок зниження стандартів якості тощо.
Москва поступово запроваджувала обмеження на експорт. До квітня 2026 року були введені заборони на вивезення бензину, дизельного пального та ряду інших нафтопродуктів. Виробникам дозволялося експортувати лише надлишки своєї продукції.
Повну заборону на експорт бензину запровадили з 1 квітня до 31 липня 2026 року. Згодом було заборонено експорт реактивного пального - з 1 червня до 30 листопада 2026 року. З 8 липня 2026 року до 31 липня 2026 року заборонили експорт дизелю, суднового пального та газойлю. З 1 серпня 2026 року було продовжено заборону на експорт бензину, дизелю, суднового пального та газойлю - до 31 січня 2027 року, проте безпосередньо виробникам дозволили експортувати дизель, суднове пальне й газойль із 1 вересня 2026 року.
"Подовження терміну дії обмежень вказує на те, що російська влада не розраховує на швидке відновлення внутрішнього ринку", - зазначають фахівці KSE.
З метою регулювання економічної ситуації в сфері імпортних постачань, у червні та липні Росія ввела демпферний механізм для імпорту бензину та дизельного пального. Держава надає постачальникам компенсацію за частину різниці між вищими імпортними цінами та нижчими внутрішніми. Ця ініціатива спрямована на швидке залучення додаткових обсягів імпортного ресурсу, забезпечуючи економічну привабливість відповідних постачань.
Основним постачальником імпортованих товарів виступила Білорусь. В цілому, наприкінці червня розглядався план щомісячного імпорту 400 тисяч тонн бензину з різних країн, включаючи сусідні Білорусь та Казахстан.
Перший підйом імпорту білоруського пального зафіксували в квітні. У травні обсяги постачання бензину на російський ринок досягли 77 тисяч тонн, у червні - 182 тисяч тонн, а в липні - вже 212 тисяч тонн. Відвантаження дизельного пального в липні становили 162 тисячі тонн, що вдвічі перевищує червневі показники. Крім того, у минулому місяці було відвантажено 13,1 тисячі тонн авіаційного пального, порівняно з 16 тисячами тонн у червні.
Іншим варіантом стала спроба імпортувати пальне з Казахстану. Наприкінці червня стало відомо, що москва намагалася домовитися про закупівлю близько 50 тис. тонн бензину в липні - серпні, однак постачання наразі обмежилися лише кількома тисячами тонн.
Яким чином реалізується імпорт нафтопродуктів через морський транспорт?
Брак імпорту з прилеглих держав змусив Росію прийняти надзвичайно незвичайне рішення — почати імпорт нафтопродуктів морським шляхом. Цей безпрецедентний крок з боку одного з найбільших світових експортерів нафтопродуктів підкреслює серйозність паливної кризи.
Морські постачання розпочалися в червні. Галузеві джерела фіксують доправлення пального з Індії, Марокко, Південної Кореї та, можливо, деяких інших країн. Що відразу привертає увагу - вантажі пального надходять до двох портових регіонів: Арктичного та Делекосхідного. москва уникає постачань Чорним і Балтійським морями через безпекові ризики.
Постачання до європейскої частини росії спрямовуються довшим маршрутом до північного Мурманська, попри більш тривалі терміни доставки та вищі логістичні витрати. Зауважимо, що вантажам бензину з Індії доводиться долати орієнтовно 8000 морських миль на шляху до цього порту.
Індія. Як і очікувалося, основним джерелом імпорту стала Індія. Це не викликає здивування, адже державна компанія "Роснєфть" контролює 49,13% акцій Nayara Energy, що управляє одним із найбільших нафтопереробних заводів у країні - Вадінар, розташованим у штаті Гуджарат. Після введення санкцій Європейським Союзом і Великою Британією проти Nayara Energy минулого року, компанія остаточно перетворилася на анклав російського нафтового бізнесу в Індії: постачання сировини забезпечує "Роснєфть", зовнішня торгівля ведеться через трейдерів, які, зокрема, працюють в ОАЕ, а морська логістика фактично інтегрована в діяльність російського "тіньового" флоту, про що раніше повідомляло видання Mind.
Доставку пального виробництва Nayara Energy до росії так само забезпечують підсанкційні танкери російської "тіньової" мережі. У постачанні першої партії бензину було відпрацьовано логістичну схему, яку практикуватимуть далі.
Танкер Agni (IMO 9314167) з дедвейтом 73,6 тисячі тонн 18 червня завантажив партію бензину на терміналі Вадінар, після чого пройшов через Суецький канал і зробив зупинку біля єгипетського порту Дум'ят на Середземноморському узбережжі. 7 липня відбулася рейдова перевалка вантажу на танкер Garnet (IMO 9577094) з дедвейтом 74,5 тисячі тонн, після чого судно вирушило в напрямку Мурманська, куди прибуло 5 серпня.
Згідно з даними аналітичного агентства Kpler, які були опубліковані Bloomberg, судно Agni завантажило 42 тисячі тонн бензину у Вадінарі. Водночас, джерела Reuters повідомляють, що судно Garnet під час перевантаження отримало партію обсягом 68 тисяч тонн, яку потім доставило до Мурманська. Існує ймовірність, що Garnet отримало додаткову вантажу, враховуючи тривалу зупинку поблизу Дум'ята. Важливо зазначити, що немає економічної доцільності відправляти вантаж обсягом 42 тисячі тонн на судні з дедвейтом 74,5 тисяч тонн.
Танкер Agni, що має російський прапор, потрапив під санкції Європейського Союзу та Великої Британії, тоді як Garnet, під прапором Оману, підпадає під обмеження США, ЄС і Великої Британії. Цікавим моментом є другий етап маршруту: Garnet вирішив обійти Ла-Манш, прямувавши до Мурманська. Виглядає так, що додаткові 300 морських миль стали оптимальним вибором для зниження ймовірності затримання судна, яке транспортує паливо, виготовлене компанією, що також підлягає санкціям.
Варто зазначити, що компанія Nayara Energy офіційно спростувала інформацію про продаж бензину та наміри реалізовувати його російським підприємствам. Пізніше міністр нафти Індії Хардіп Сінгх Пурі повідомив, що індійські компанії не постачають нафтопродукти до Росії, проте висловив припущення, що Москва може отримувати паливо, яке походить з Індії, через посередників. Цю версію незабаром підтвердили джерела агентства Reuters.
Подальша судноплавна активність засвідчує спроби організувати регулярні постачання бензину виробництва Nayara Energy. Тривалість доставки при цьому скорочується.
Логістична схема, описана раніше, була повторена щонайменше двічі. Танки Varg (IMO 9335094) та Photon (IMO 9333424) завантажили по 40 тисяч тонн бензину в порт Вадінари 6 та 13 липня відповідно, після чого вирушили до Дум'ят. Перший танкер передав свій вантаж танкеру Beast (IMO 9290921), а другий – танкеру Talisman (IMO 9292060) наприкінці липня. Танкер Beast прибув до Мурманська 20 серпня, тоді як Talisman залишався неподалік від порту на ту ж дату, згідно з даними MarineTraffic.
Танкери Varg (прапор - М'янма), Photon (прапор - Камерун), Beast (прапор - Сьєрра-Леоне) і Talisman (прапор - росія) перебувають у санкційних списках ЄС і Великої Британії, останній також перебуває під санкціями США.
Тим часом Agni повернувся до Вадінара, завантажив 60 тис. тонн бензину 24 липня і знову вирушив у напрямку Суецького каналу. Доля його вантажу наразі не відома. На зворотному шляху осадка танкера вказувала на відсутність вантажу на борту, а його трекінг вписується в таймлайн описаної логістичної схеми. Під час цього рейсу бенефіціари судна змінили його реквізити - зокрема, тепер воно називається Cyclone і ходить під прапором росії.
Зауважимо, що п'ять із шести вказаних танкерів (окрім Varg) активно обслуговували експорт російських нафтопродуктів із портів Чорного і Балтійського морів у 2022-2025 роках, свідчить база даних українського Інституту Чорноморських стратегічних досліджень.
Поки бензин від Nayara Energy вже був на шляху до Мурманська, російські компанії "Роснєфть", "Газпром нєфть" та "Лукойл" активно шукали можливості для укладання угод на додаткові поставки від інших індійських виробників, включаючи державні підприємства. Ці дії свідчать про те, що обсяги, які може надати Nayara Energy, виявилися недостатніми для потреб російського ринку.
Проте кілька днів тому з'явилася інформація про те, що неподалік від Малайзії здійснили рейдове перевантаження 40 тисяч тонн індійського реактивного пального на танкер, який направлявся до одного з портів Росії на Далекому Сході.
Марокко, Південна Корея та інші. Довге плече й ускладнена логістика, схоже, змусили росію одночасно тестувати інші джерела постачань. Одним із них стало Марокко. Дані Kpler, оприлюднені KSE Institute, свідчать, що танкер Sino Faith (IMO 9375575) завантажив 30 тис. тонн бензину в Марокко 11 липня і прийшов до Мурманська наприкінці місяця. Судно не перебуває під санкціями.
Зауважимо, що Марокко - помітний торговельний партнер росії. При цьому країну неодноразово звинувачували у тому, що вона допомагає москві обходити санкції. Країна відома як великий імпортер російського дизельного пального та газойлю (імпорт цих нафтопродуктів у першій половині 2026 року становив 1,35 млн тонн, за даними Vortexa).
Минулого року розслідування іспанського видання El Pais виявило, що Марокко видає місцеві сертифікати на імпортований російський дизель і займається його реекспортом, зокрема, до країн Європейського Союзу. Водночас, власне виробництво нафтопродуктів в країні відсутнє: Марокко має два нафтопереробних заводи, проте вони не функціонують більше десяти років. Таким чином, партія бензину, що була відправлена до Росії, є або транзитом, або ж реекспортом, і її походження залишається невідомим. За даними минулого року, країни ЄС домінували в структурі імпорту бензину до Марокко, а Іспанія стала найбільшим постачальником (22%), решта обсягів надходила з країн Перської затоки.
На початку серпня вперше стало відомо про імпорт нафтопродуктів на далекосхідному напрямку. Пальне загальним обсягом 30 тис. тонн було відправлене наприкінці липня двома танкерами з порту Ульсан у Південній Кореї, повідомило Reuters. Вантажі суден - дизельне й реактивне пальне. Назви танкерів і порти призначення не повідомлялися. Ульсан - великий регіональний торговельний і логістичний хаб, через який, зокрема, здійснюється транзит та реекспорт нафтопродуктів.
Крім того, на початку серпня неподалік від південнокорейського порту Йосу відбулася перевалка 30 тисяч тонн бензину на танкер, який направився до одного з портів Росії на Далекому Сході. Джерело походження пального залишається невідомим.
Туреччина може стати привабливим постачальником, адже вона є вагомим регіональним виробником нафтопродуктів. У червні ряд галузевих видань, зокрема TradeWinds, повідомили про "рідкісну" поставку партії бензину об'ємом 30 тисяч тонн з одного з портів Туреччини до Новоросійська. Завершення доставки вантажу планувалося на 21 червня. Однак цей шлях імпорту залишається ризикованим через можливі українські атаки.
Незважаючи на нагальну потребу в паливі, перші партії бензину, що прибули до Мурманська, були реалізовані з затримкою. Це могло бути наслідком тривалої суперечки між імпортерами та регуляторними органами, які не могли дійти згоди щодо ціни на продаж. Інформація про це важко підлягає перевірці. Відомо, що бензин з'явився на ринку лише 19 серпня, коли було продано перші 360 тонн за ціною 105 тисяч рублів за тонну на Санкт-Петербурзькій товарно-сировинній біржі.
Яким чином можна ускладнити імпорт пального через морські шляхи?
Враховуючи постійні українські атаки на російські НПЗ, рф може протягом тривалого періоду покладатися на імпорт пального, зокрема морським шляхом.
Для ускладнення цієї ситуації KSE Institute пропонує переглянути санкційну політику коаліції стосовно імпорту нафтопродуктів. Як зазначає аналітичний центр, "хоча Росія, можливо, зможе задовольнити потреби своєї армії та економіки в паливі, витрати на це можуть значно зрости."
Передусім, союзникам слід ввести заборону на експорт нафтопродуктів до Росії, доповнюючи вже існуючу заборону на постачання реактивного пального та присадок, зазначає KSE Institute. Крім того, коаліції необхідно вплинути на нафтопереробні заводи та порти в третіх країнах, щоб стимулювати учасників ринку в Індії, Китаї та Туреччині бути максимально обережними та утримуватися від співпраці з Росією.
#
