Рік значних трансформацій у паливній сфері. Нові гравці, застарілі зобов’язання та безперервна нестабільність.

Конфлікт триває, і він суттєво впливає на економічну структуру України. Ринок пального зазнав кардинальних змін у своїй діяльності після початку російської агресії та закриття практично всіх шляхів постачання нафтопродуктів. Ми зібрали основні події минулого року в сфері пального, які відображають тенденції нового року.

На початку 2025 року найбільша мережа автозаправних станцій зазнала колапсу — продаж пального було повністю зупинено. Мова йде про заправки групи "Приват", що належить Ігорю Коломойському, зокрема бренди ANP, "Авіас" та інші. У свій розквіт наприкінці 2000-х років ця мережа налічувала понад 1600 АЗС, що становило 25% від загальної кількості в Україні і забезпечувало кожен третій літр пального на ринку.

Секрет потужності виявився досить простим. Восени 2022 року держава націоналізувала "Укрнафту" та "Укртатнафту", які перебували під контролем групи "Приват" з 2003 і 2007 років. Паразитування на державних ресурсах забезпечувало бізнес, а коли держава прибрала цю основу, нафтовий бізнес Коломойського і Боголюбова почав руйнуватися.

537 АЗС повернула "Укрнафта", 245 АЗС повернув Приватбанк. Орієнтовно 200 станцій залишилися на окупованих територіях. На початок 2025 року близько 600 АЗС опинилися без пального через банкрутство бізнесу. "Приватівці" нагріли клієнтів, залишившись винними близько 2 млрд грн за передплачене пальне.

Імовірність відновлення є нульовою. Для закріплення досягнутого успіху державі слід отримати "приватні" пакети акцій в "Укрнафті" та "Укртатнафті" відповідно до рішення Лондонського суду, який у 2025 році зобов'язав стягнути з Коломойського і Боголюбова 3 мільярди доларів.

Досить швидко стало відомо, що 600 АЗС, пов’язаних із "Приватом", тепер перейшли під контроль давнього куратору нафтового бізнесу цієї компанії Михайла Кіпермана та його партнерів. Спочатку Кіперман нібито планував зберегти найбільш прибуткову частину мережі, що налічує 200 станцій, а решту продати або здати в оренду. Однак влітку на мережу був призначений єдиний управитель – Володимир Петренко, який є власником компанії UPG.

Починаючи з липня 2025 року з 34 станцій, на кінець року компанія UPG отримала схвалення від Антимонопольного комітету України на оренду з можливістю викупу 447 автозаправних станцій. Завдяки наявності понад 80 власних комплексів, UPG має потенціал стати найбільшим учасником роздрібного ринку, управлінням майже 700 АЗС. Для порівняння: "Укрнафта" володіє 663 АЗС, а ОККО - 411.

Середина червня минулого року стала свідком масованої атаки російських військ на Кременчук. Нафтопереробний завод "Укртатнафти" за дуже короткий проміжок часу зазнав удару майже восьмидесяти ракет і понад двохсот безпілотників типу "шахед". Цього разу завод не зміг відновитися.

Це створило вакуум у постачаннях. Швидше за інших зорієнтувалася ОККО -- у другому півріччі збільшила середньомісячне постачання у півтора разу: з 55 тис. тонн до 80 тис., а у листопаді встановила рекорд -- 115 тис. тонн. З бензином аналогічні темпи (56 тис. тонн на місяць проти 36 тис. тонн).

Найбільший оптовий трейдер "АТ Енерго Трейд" за 11 місяців виконав обсяг усього 2024 року (678 тис. тонн).

Усі ключові гравці на ринку активізували свою діяльність: "Укрнафта" зросла втричі за рік, UPG покращила показники на 38%, WOG збільшилася на 23%, а AMIC зросла на 25%.

У 2025 році на ринку з’явилися нові учасники (докладніше в таблиці). Компанія "Д.Трейдінг", яка належить Рінату Ахметову, розпочала свою діяльність з імпорту від 3 до 7 тисяч тонн на місяць, а до осені цей показник стабільно зріс до понад 35 тисяч тонн. Західна паливно-енергетична компанія (ЗПЕК) у листопаді імпортувала більше 40 тисяч тонн. У 2026 році ЗПЕК має намір вийти на роздрібний ринок.

З 1 жовтня 2025 року було призупинено постачання з румунського порту Констанца, який забезпечує Україну 25% імпорту дизельного пального. Причиною цього стало активне надходження індійських нафтопродуктів, виготовлених з російської нафти. Це викликало нестабільність на ринку та локальний дефіцит, що погіршилося через аварії на словацьких НПЗ, несприятливі погодні умови на морі та плановий ремонт литовського НПЗ, що належить нафтогазовій компанії "Орлен Летува".

Випадок із Констанцею змусив замислитися над санкційною політикою України, яка не має стрункої логіки. З 2023 року під мораторієм усі турецькі порти через оборот російського пального. Водночас дозволено імпорт із турецького НПЗ Star (Socar), що переробляє нафту "Лукойлу". А імпорт із Tupras компанії OPET небажаний, хоча завод переробляє виключно неросійську сировину.

У центрі всього -- трубопровідний транзит російської нафти територією України в Угорщину та Словаччину. Пояснити складно, особливо з погляду антиукраїнської політики Угорщини.

"Ми усвідомлюємо, що відсутність підтримки Україні може обернутися для нас найбільшою помилкою", - зазначив Роберт Квятковський, директор стратегічного офісу польської компанії ORLEN, пояснюючи активізацію її діяльності.

Факти свідчать про значні зміни: за останні два роки польський нафтовий гігант ORLEN утричі збільшив обсяги експорту бензину в Україні, а дизельного пального – півтора рази (див. рис. 1). Крім світлих нафтопродуктів, компанія також постачає дорожній бітум, мастила та нафтохімічні продукти.

Переломний момент стався у 2024 році, коли Іренеуш Фафара, який раніше очолював "Орлен Летува", зайняв пост голови правління. Під його керівництвом, з 2010 по 2017 роки, експорт до України досягнув безпрецедентних обсягів. Одним із важливих партнерів у той час була мережа WOG, очолювана Сергієм Корецьким, який згодом став головою "Укрнафти", а потім і НАК "Нафтогаз України". Їхнє давнє знайомство сприяло встановленню міцних зв'язків з польським енергетичним гігантом.

Побудована співпраця є найбільш показовою ілюстрацією того, як мають виглядати україно-польські відносини.

У травні 2025 року НАК очолив Сергій Корецький, змінивши на цій посаді "Че Гевару" (Олексія Чернишова).

Кандидатура не залишала місця для альтернатив. За короткий період у три роки команда Корецького успішно очистила "стайні" "Привату" в "Укрнафті": у перший рік після націоналізації компанія отримала прибуток у розмірі 24 млрд грн. За попереднє десятиліття її чистий фінансовий результат також дорівнював 24 млрд, але вже у вигляді збитків. У 2023-2024 роках "Укрнафта" заробила 40 млрд грн, а до осені 2025-го внесла до державного бюджету понад 75 млрд грн податків. Це вражаючі показники, порівняно з 20-річною історією під управлінням Коломойського.

Вражали також результати виробництва — від рекордів у бурінні до швидкості оновлення автозаправних станцій. Державна компанія придбала українську мережу Shell і успішно провела ребрендинг всіх 118 станцій. У підсумку, "Укрнафта" стала найбільшою національною мережею, що налічує 663 АЗС.

Яскравою ілюстрацією змін є черга бажаючих отримати кредит від "Укрнафти", в той час як до 2023 року подібних випадків не спостерігалося зовсім.

У НАКу не менші виклики. Діапазон завдань: від оптимізації штату до побудови логістичних коридорів для імпорту газу. Глобальне завдання -- підвищення автономності виробничих одиниць ("Укргазвидобування", "Укртранснафти"), залучення фінансування, формування команд і корпоративне управління. Водночас НАК зосереджується на стратегічних напрямах -- розвитку міжнародних зв'язків, співпраці з ORLEN, Equinor.

Перші досягнення: НАК "Нафтогаз України" змогла залучити фінансові ресурси та організувати імпорт газу, незважаючи на зменшення внутрішнього видобутку внаслідок російських агресій.

ZN.UA здійснює щоквартальний аналіз податкової дисципліни, виявляючи стабільний ріст сплати податків найбільшими мережами автозаправних станцій. У порівнянні з 2023 роком, у 2025 році обсяги сплати операційних податків зросли більш ніж удвічі, а в порівнянні з 2024 роком – на 50%.

Сфера роздрібної торгівлі нафтопродуктами є яскравим прикладом успішного переходу з "тіні". Чому так відбувається?

"Зміни можливі лише тоді, коли на ринку є достатня кількість учасників, які прагнуть до них," -- зазначив народний депутат Ярослав Железняк, який обіймає посаду першого заступника голови парламентського комітету з фінансових, податкових та митних питань. Він також очолював Тимчасову слідчу комісію Верховної Ради, що займалася розслідуванням потенційних незаконних дій чиновників державних органів та інших суб'єктів господарювання в держсекторі, які могли загрожувати економічній безпеці України. Голова комітету Данило Гетманцев також активно сприяв процесу детінізації.

У грудні 2024 року в Україні стартувала авансова система сплати податку на прибуток для автозаправних станцій, які виявилися повністю безприбутковими. Ситуацію ускладнювали компанії OKKO та WOG, що разом внесли більше 90% від загального обсягу цього податку на ринку.

Підвищити зарплатні податки -- ПДФО та ЄСВ -- змусив розголос (офіційні оклади персоналу здебільшого дорівнювали мінімальним), а згодом умови бронювання працівників, де 20 тис. грн на місяць було провідною умовою.

Державна податкова служба досягла значних успіхів в адмініструванні податку на додану вартість, впровадивши індикативні показники. Важливо відзначити зусилля ДПС та команди під керівництвом Лесі Карнаух, яка змогла налагодити конструктивний діалог з бізнесом, акцентуючи увагу на аналітичних підходах і переконливих механізмах, замість використання силових методів (див. рис. 2).

Спільну мову з легальним бізнесом знайшли, настає черга нелегальних заправок, виробників пального та ПДВ-схемників. Потенціал схованих податків у галузі -- понад 10 млрд грн на рік. Посилення боротьби очікується за рахунок Бюро економічної безпеки, перезавантаженого восени 2025 року.

У 2025 році кількість електромобілів в Україні зросла на 65%, перевищивши позначку в 200 тисяч одиниць і досягнувши 225 тисяч. Завдяки цьому, країна потрапила до топ-3 європейських лідерів за часткою електромобілів у загальному автопарку, що склала майже 3%.

Існує дві основні причини для сплеску цін. По-перше, це підвищення податків на традиційні види пального. Наступне підняття акцизів заплановано на 1 січня 2026 року: з вересня 2024 року акциз на бензин зросте на 6 грн за літр, на дизельне пальне - на 7 грн, а на автогаз - на 8 грн за літр. У підсумку, податкове навантаження складе 25 грн за літр бензину, 22 грн за літр дизельного пального та 16 грн за літр автогазу. Саме завдяки цим податкам ціни залишаються на високому рівні, незважаючи на зниження світових цін.

Електроенергія для електрокарів майже безкоштовна: більшість заряджається за побутовим тарифом 4,32 грн/кВт (без ПДВ) або за нічним 2,16 грн.

Якщо власник електрокара витрачає в середньому 1000 грн на місяць, то автомобіля на бензині -- 5800 грн, на дизелі -- 4480 грн, на LPG -- 4000 грн на місяць.

Друга причина -- відсутність податків на імпорт "електричок". На відміну від авто з двигуном внутрішнього згоряння, на них немає ПДВ, ввізного мита, внеску до Пенсійного фонду, майже нема акцизу. Це робить їх на 40% дешевшими за аналоги з ДВЗ. З 2026 року закінчується пільга з ПДВ, але електромобілі залишаться набагато дешевшими. Особливо китайські машини, на які припадають 95% серед нових електрокарів. Уряд Китаю субсидіює виробництво, тому Євросоюз запровадив проти них мита. В Україні ж китайські "електрички" отримують додаткові пільги.

Зростання парку електрокарів за рахунок безпрецедентних пільг і майже безкоштовної електрики перетворюється на офшор, куди тікають податки. Очікується, що 2026 року бюджет недоотримає понад 20 млрд грн у вигляді акцизу на пальне, податків на розмитнення та дотаційних тарифів на електроенергію.

Паралельно Європа переглядає свої підходи до електрифікації транспортної системи у зв'язку з істотними бюджетними втратами. Великобританія планує ввести податок на пробіг для електромобілів, починаючи з 2026 року.

З 1 травня 2025 року в Україні стартувала нова норма, яка зобов'язує додавати біоетанол (зневоднений спирт) до бензинів. Незважаючи на те, що програма охопила лише трохи більше півтора місяця, усі змогли переконатися – нічого екстраординарного не трапилося.

Після щонайменше 15 років обговорень момент був обраний максимально невчасний. В умовах війни ніхто не наважився змішувати пальне всередині країни через побоювання обстрілів. Увесь обсяг бензину зі спиртом імпортувався з європейських НПЗ з європейським спиртом. Основної мети -- підтримки біоетанольної та аграрної галузі -- досягнуто не було. І не буде, поки безпекова ситуація не покращиться.

Одночасно українські підприємці активно вивчають можливості, пов'язані зі спиртовою індустрією: нові проекти зі зведення спиртозаводів можуть забезпечити виробництво до 1 мільйона тонн біоетанолу на рік, в той час як наразі цей показник складає приблизно 100 тисяч тонн. Наймасштабніший завод реалізується компанією ОККО, яка є лідером на ринку продажу бензину в Україні.

Що робити з такою великою кількістю біокомпонента? Основні можливості зосереджені на внутрішньому споживанні: планується збільшити частку біоетанолу в бензині до 20, 30 і більше відсотків, а також реалізувати програму пального Е85, яка демонструє гарні результати у Франції та на американському континенті. Біоетанол є перспективним напрямком, враховуючи наші власні ресурси та його комплексний вплив на економіку. Це може стати вдалою альтернативою електричним транспортним засобам, які споживають українську електроенергію, значна частина якої виробляється шляхом спалювання імпортних енергоносіїв.

Sure! Please provide the text you'd like me to make unique, and I'll be happy to help.

Отже, можна стверджувати, що ринок пального є однією з найстійкіших сфер економіки. Він демонструє вражаючу здатність адаптуватися до різноманітних викликів, зокрема тих, що пов’язані з війною, а також показує відзначний рівень детінізації навіть у складних умовах. Незважаючи на військові дії, на ринку з’являються нові обличчя, інноваційні технології, нові логістичні маршрути, а також зростає кількість сплачуваних податків, які до 2022 року фактично не існували. Це свідчить про стабільність, яка, як відомо, має позитивний вплив як на здатність задовольнити попит, так і на формування кінцевої вартості продукту.