Не лише споживачі, але й українські експортери відчують "відлуння" війни у Ірані - аграрії та металурги вже рахують збитки, а пересічні українці - чекають на нові розцінки в магазинах. Адже ціни на все будуть зростати.
Іранська криза стає серйозною загрозою для глобальної спільноти, і наразі немає чітких шляхів її розв'язання. Найбільше від цього страждає Азія, де вводять обмеження на використання дефіцитного газу, необхідного для приготування їжі та навіть для роботи крематоріїв.
Індія, Японія, Корея, Австралія - тут криза відчувається найбільш гостро, бо ці країни дуже залежали від імпорту нафти та газу з Близького Сходу. Дещо менші, але теж відчутні проблеми є в усіх інших країнах світу, зокрема й у ЄС та США. Так, у ЄС очікують на нову масштабну енергетичну кризу, а у США ціни на пальне сягнули нових рекордів.
Загалом, як зазначає американський Forbes, криза в Ірані матиме вплив не тільки на паливний сектор, але й на різноманітність імпорту. Зокрема, через труднощі в логістиці постачання таких товарів, як кава, чай, какао (отже, й шоколад), тропічні фрукти (банани, манго, ананаси), певні види морепродуктів та навіть м'ясо (через зростання цін на корми) може опинитися під загрозою. Хоча це в першу чергу стосується США, ця проблема також актуальна для Європи.
Щодо промислових товарів, за даними західних ЗМІ, під найбільшим ударом - постачання сірки та сірчаної кислоти, а також алюмінію, вольфраму та металургійної продукції загалом. Це все впливає на виробництво технологічної продукції - зокрема мікросхем та чіпів.
Іван Ус, головний консультант центру зовнішньополітичних досліджень Національного інституту стратегічних досліджень (НІСД), у коментарі УНІАН вказує, що частка нафти й газу через пальне та похідні є у собівартості майже кожного товару, але найгірше навіть не це - а загальна небезпека для світової логістики.
Це, у свою чергу, має значний вплив на глобальну торгівлю. Внаслідок цього зростають страхові витрати та тарифи на фрахт. Страхові компанії не звертають увагу на те, чи йдеться про нафту, газ чи інші товари – вартість транспортування всіх вантажів зростає, зазначає фахівець. Наразі важливо стежити за "зоною кризи", адже це вже не обмежується тільки Перською затокою. Іран межує з Пакистаном, який перебуває у конфлікті з Афганістаном. Також потрібно звернути увагу на Баб-ель-Мандебську протоку, адже поруч знаходяться райони Ємену, контрольовані хуситами. Якщо їхня активність збільшиться, це може заблокувати Червоне море та Суецький канал.
На думку пана Уса, це призведе до того, що "дуже багато" вантажних суден, переважно з Китаю в Європу, змушені будуть обирати маршрут в обхід Африки. Це, у свою чергу, "додає ще 6 днів до логістичного процесу", а сам шлях виявиться значно дорожчим і не забезпечить належного рівня безпеки.
Світова атмосфера стає дедалі напруженішою. Варто зауважити, що війна між Україною та Росією вже розгортається в Європі, Кавказ, хоча й трохи заспокоївся, все ще залишається нестабільним. Близький Схід і Центральна Азія також викликають побоювання, а ситуація на Далекому Сході, зокрема між Тайванем і Китаєм, продовжує залишатися у фокусі уваги. Криза в Ірані лише підсилює передвоєнні настрої в багатьох країнах. Прогнози про можливість Третьої світової війни вже не сприймаються як просто слова, а як реальна загроза, підкреслює експерт.
Отже, зв'язок між Європою та Азією виявився порушеним як на водних шляхах, так і в повітряному просторі.
Більшість ключових шляхів між Азією та Європою опинилися під загрозою внаслідок напруженості між США та Іраном. Проблема для Європи полягає в тому, що, на жаль, так і не вдалося реалізувати "серединний коридор", який проходить через Чорне море до Грузії та Азербайджану, а потім - через Каспійське море до Казахстану та далі до Китаю. Було лише кілька пілотних ініціатив. Тепер європейцям необхідно знову звернути увагу на цей маршрут, оскільки він відновлює зв’язки ЄС з Китаєм без участі Росії, Ірану та Суецького каналу, - зазначає Іван Ус. - Проте варто зауважити, що цей коридор також не позбавлений ризиків, адже вже мали місце іранські атаки на територію Азербайджану.
Все це, як вважає експерт, вкрай негативно впливає і на Україну - як з точки зору імпорту (який ми отримуємо через ЄС - у тому числі китайський), так і нашого експорту. Адже наші споживачі аграрки та металу теж є у Азії.
Слід уважно розглянути, який вплив на українських споживачів матиме втрата "зв’язку" між Європою та Азією. Адже присутність Європи завжди пов'язана з Україною. Іван Ус вважає, що наслідки будуть, але їх не слід перебільшувати. Наприклад, хоча Європа і Україна можуть позбутися товарів з Центральної Азії, це не стане катастрофою.
"Уряди держав Центральної Азії переживають через [втрату зв'язків з ЄС]. Проте, ми в основному імпортуємо від них бавовну та продукцію з неї, а також різноманітні прянощі і сухофрукти. Хоча не можна стверджувати, що наша торгівля з цими країнами є суттєвою, зазначені товари можуть піднятися в ціні," - висловив думку пан Ус.
А бавовна - це не лише одяг, але й виробництво зброї (точніше, вибухівки). Не дарма ще 2024 року почалися спроби адаптувати вирощування цієї культури на українському Півдні.
Західні аналітики, які стежать за поставками до Європейського Союзу, погоджуються з думкою українського спеціаліста. Вони відзначають, що Іран став значним постачальником як власних, так і транзитних врожаїв фісташок, інших горіхів, фініків, ізюму та багатьох інших продуктів. Внаслідок цього, ще на початку березня західні експерти почали піднімати питання про можливу "фісташкову кризу".
Набагато більш небезпечною для України виглядає ситуація, пов’язана з "уповільненням" торгівлі з Китаєм, який є нашим головним торговим партнером поза межами Європейського Союзу. Це стосується також і наших споживачів аграрної продукції на Близькому Сході.
Україна ризикує втратити значущі регіональні ринки збуту, і це не обмежується лише Іраном та Ормузом. Не можна забувати про Ліван, який отримує 90% своєї пшениці з нашої країни, а в даний час там тривають бойові дії. Нашими споживачами є також ОАЕ, Саудівська Аравія та інші держави регіону, які закуповують як зерно, так і молочні продукти. Це створює серйозні ризики для нашого експорту, включаючи ринки Далекого Сходу. Ми можемо суттєво втратити прибутки, - зазначає пан Ус. - Найважливішим фактором є зростання витрат на логістику, яке негативно впливає на конкурентоспроможність наших товарів на азійських ринках.
УНІАН спитав аграрних та металургійних експертів, як вони бачать цю історію.
Світлана Литвин, яка очолює аналітичний відділ Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ), запевняє українських фермерів, що ситуація з експортом не є настільки критичною, як багато хто передбачав. Крім того, ринки країн Затоки не є для нас пріоритетними.
"В 2025 році сукупний експорт всіх видів продукції АПК в ОАЄ, Катар, Бахрейн, Кувейт становив 264,9 мільйона доларів, що становить 1,2% сукупної експортної виручки в цей період. Це відчутний обсяг, але не критичний, - зауважує аграрна експертка у розмові з УНІАН. - Більш відчутний негативний вплив може бути за рахунок скорочення світового попиту, що з часом негативно вплине на ціни. Сукупно 4 країни - ОАЄ, Катар, Бахрейн, Кувейт - імпортують близько 5 мільйонів тонн зернових культур на рік. Відсутність попиту з цих країн вивільняє додаткові обсяги на ринок".
Пані Литвин зазначає, що у комбінації зі значною пропозицією зернових культур на світовому ринку викидання цих додаткових обсягів "щонайменше" заблокує підвищення цін, а то і призведе до їхнього зниження, якщо ситуація не вирівняється найближчим часом. Коли весь світ боїться зростання цін, то аграрії - бояться їхнього зниження. Втім, наразі суттєвих змін цін на зернові та олійні культури УКАБ не фіксує.
Порівняно з цінами наприкінці лютого, основні зернові культури зафіксували підвищення в межах 5-7 доларів за тонну, що складає 2-3%. Щодо олійних культур, то тут зростання є ще незначнішим. На українському ринку ціни залишаються практично незмінними, - зазначає Світлана Литвин. - На глобальному ринку продовольства наразі також немає суттєвих змін, оскільки пропозиція залишається достатньою. Проте, якщо ситуація з цінами на нафту не стабілізується, світовий ринок продовольства може зазнати істотних змін через зростання витрат на пальне, добрива та фрахт.
Вона також підкреслює, що обставини конфлікту на Близькому Сході кардинально відрізняються від початку агресії Росії проти України, коли ціни на зернові виросли на 40%. Закриття наших портів стало серйозним ударом для глобального ринку. У протилежність ситуації навколо Ормузу, який є ключовим для нафтових і газових постачань, але не має такого ж значення для продовольчих товарів.
Згідно з даними УКАБ, українські фермери стикаються з серйозною проблемою, пов'язаною з підвищенням цін на азотні добрива, які виготовляються з природного газу. Особливо це стосується карбаміду, чия вартість вже зросла на 34% і досягла 39 000 грн за тонну в порівнянні з січнем. Витрати аграріїв на вирощування, наприклад, кукурудзи можуть зрости на 27%, що, у свою чергу, вплине на кінцеву вартість продукції. Аграрії можуть зменшити норми внесення азотних добрив, але це, як наслідок, може призвести до зниження врожайності.
Згідно з оцінками західних медіа, нестача добрив та "найгостріша продовольча криза з 2022 року" можуть стати ще одним важким наслідком конфлікту на Близькому Сході. Додатковою складністю є те, що фермери в Азії тепер змушені змагатися за газ із промисловими підприємствами. Це негативно впливає як на виробництво продуктів харчування, так і на металургійну галузь.
Андрій Тарасенко, головний аналітик GMK Center, вказує на те, що і виробництво добрив, і металургія сильно залежать від газу.
Газ - основа металургійного виробництва у Азії. Азійські вертикально-інтегровані концерни на цьому "газовому" фундаменті й вибудовані, через що зараз страждають найбільше і вже навіть починають зупиняти виробництво. Зупинка цеху "АрселорМіттал Кривий Ріг", що належить індійським інвесторам, виглядає тут цілком закономірно. Хоча для Європи та України в цілому ця проблема менш критична.
Найбільше підвищення цін на енергоносії вплинуло на виробників в Азії. У цьому регіоні ціна на газ реагує набагато швидше і значніше, ніж в Європі, де переважають електрометалургійні технології. За словами пана Тарасенка, електрична генерація завжди є результатом поєднання різноманітних джерел, що дозволяє компенсувати зростання цін на газ. "Ціни на газ є дуже волатильними - в Азії вони можуть зрости на 50% або навіть на 100% всього за один день", - зазначає він. Загалом, середня "премія" на газ в Азії перевищує європейські показники приблизно на 30%. Це призводить до того, що вартість виробництва в Азії стала більшою, ніж в Європі.
Експерт додає, що європейські виробники намагаються підвищувати ціни так, щоб зберігати приблизно той же рівень маржинальності, який був на кінець лютого.
Насамперед, на ринки металургії впливають коливання цін, які досягли високого рівня. Це відбувається через невизначеність щодо майбутніх цін на енергоносії для виробників. Прогнози, закладені у ф'ючерсні контракти в п'ятницю, втрачають свою релевантність вже в понеділок, що ускладнює підприємствам формування цінової стратегії, - зазначає пан Тарасенко. - У Європі, відразу після закриття Ормузької протоки, ціна на тонну плаского прокату піднялася на 25 євро і тепер становить 675 євро за тонну. Водночас виробники довгого прокату відкликали свої пропозиції на перегляд цін. Всі виробники негайно переклали зростаючі витрати на споживачів.
Крім підвищення вартості нафти та газу, металургійна галузь також зазнала впливу з боку логістичних аспектів. Наслідки подій на Близькому Сході дійшли навіть до країн Балтії.
"Ми спостерігаємо за підвищенням вартості морської логістики, що, в свою чергу, зумовлене зростанням цін на нафту і, відповідно, на пальне. Наприклад, витрати на доставку металургійної продукції з Індії до Європейського Союзу збільшилися на 20-25%. Водночас індекс Baltic Dry, який вимірює фрахтові ставки на Балтійському морі, знизився на 6% через кризову ситуацію. Це вказує на те, що глобальна торгівля призупинилася: в одних сегментах відзначається зростання цін, тоді як в інших — їх падіння", - зазначає експерт у галузі металургії.
Різна тенденція у змінах вартості фрахту на півдні та півночі свідчить про зниження попиту і може бути "сигналом" про можливу світову економічну кризу.
"Причини цього полягають у збоях в постачальних ланцюгах і в тому, що наразі немає чіткої уяви про те, за якою ціною варто реалізовувати товари. Брак ясності призводить до уповільнення глобальної торгівлі," - зазначає Андрій Тарасенко.
Яким чином це відіб'ється на українських металургів? На думку пана Тарасенка, незважаючи на всі обставини, вплив на наш експорт металургійної продукції не виявиться суттєвим, оскільки війна ставить під загрозу всі інші ризики.
"Витрати зростають для всіх без винятку. Українські виробники, в цілому, перебувають у дещо уразливій позиції через вищі ціни на газ та енергоресурси в порівнянні з Європою. На даний момент ситуація залишається стабільною, але зміни можуть відбутися швидко. Найголовніше, що українська продукція активно постачається, переважно на ринок Європейського Союзу, як через сухопутні, так і морські шляхи", - зазначає експерт.
Крім чорної металургії, ситуація навколо Ормузької протоки також вплинула на ринки кольорових металів. І тут ситуація не виглядає надто оптимістично. Основним вигодонабувачем з цієї ситуації виявляється Кремль.
"Значна частина алюмінієвої торгівлі проходила через цей водний шлях. Залишилися лише постачання з Росії. Отже, росіяни отримали додатковий дохід не лише від зростання цін на нафту та газ, але й завдяки новим продажам алюмінію," - зітхає аналітик GMK Center.
Справді, а яка ситуація з Кремлем?
Росія активно використовує ситуацію з "розстрілом" свого ключового офіційного партнера Ірану на свою вигоду. Це, зокрема, відбувається на фоні "призупинення" американських санкцій. Виглядає так, що США фактично спонукають світових споживачів переходити на російські ресурси замість іранських. Експорт російських нафти, газу, алюмінію, добрив та інших продуктів відновлюється.
Угорщина тепер не лише погрожує зупинкою поставок російської нафти через "Дружбу", але й домагається скасування європейських мит на російські та білоруські добрива. Ці високі митні збори були введені в ЄС як заміна санкціям, які на той час зупинила саме Угорщина.
Отже, у Росії настало "зіркове час"? Аналітики стверджують, що поточна ситуація вигідна Кремлю, проте росіяни також відчувають значні втрати.
Росія відчуває задоволення від поточної ситуації, адже прагне, щоб ця криза тривала якомога довше. Проте це також призвело до нових труднощів. "Паралельний імпорт" зазнав блокувань, як в аеропортах арабських країн, так і на сухопутних маршрутах через Іран та Азербайджан, - зазначає Іван Ус з НІСД, коментуючи ситуацію.
Незважаючи на те, що Баку закрив кордон з Іраном 5 березня, а вже 9 березня відновив вантажопотік, експерт пан Уса вважає, що торговельні зв'язки між Росією та Іраном через Азербайджан залишаються уповільненими. Наразі основний маршрут для комунікацій між цими країнами проходить морем через Каспійське море, до якого Україна вже змогла дотягнутися. Проте питання Каспію залишимо на майбутнє. Наразі ж найбільшою втратою для Росії є призупинення контрабанди товарів, що підпадають під санкції, через Близький Схід.
Що стосується Дубаю та арабських країн в цілому, які виступали як джерело "паралельного імпорту" для Росії, їм стає все складніше ігнорувати зв'язок РФ з атаками на їхні території. Уже були виявлені дрони із написами "Герань". Це, на думку Івана Уса, зменшить бажання арабських країн підтримувати Кремль.
Про російський "паралельний імпорт" більш детально розповідає авіаційний спеціаліст Богдан Долінце в інтерв'ю для УНІАН, зазначаючи, що найцінніші вантажі транспортувалися саме повітряним шляхом.
"Найбільш суттєво ситуація з блокуванням аеропортів у регіоні Затоки вплине на схеми "сірого імпорту" до РФ. Це обмежить постачання підсанкційних товарів та російську територію, - розповідає пан Долінце. - У першу чергу, мова про отримання росіянами компонентів для авіаційної техніки, високоточних західних станків, розхідні матеріали для промислового обладнання, чіпи, мікросхеми та загалом електроніка саме західного виробництва".
Це також може вплинути на західні предмети розкоші, які постачалися через арабські країни до Росії.
"Невідомо, чи зможе Кремль створити нові подібні маршрути через інші аеропорти. Інші країни мають обмежені можливості, щоб, висловлюючись інакше, протистояти тим урядам, які вводять ці санкції. Зміна напрямку на інші аеропорти може призвести до заборони на ввезення цих товарів або навіть до їх конфіскації," - зазначає фахівець в авіаційній сфері.
Але не лише Кремль відчує втрати через блокування аеропортів у арабських країнах.
Богдан Долінце зауважує, що вповільнення авіаційних товаропотоків між Азією та Європою може спричинити до значних негативних явищ, які торкнуться й українців, але, передусім - ЄС.
Аеропорти Близького Сходу стали ключовими в комунікації між Європою та Азією. Після введення обмежень на авіаперевезення в Україні та Росії, транспортні потоки змістилися в цей регіон. Наразі існують два основні повітряні коридори. Перший проходить через Туреччину, Грузію та Азербайджан, а потім через Афганістан та Індію на Далекий Схід. Другий маршрут охоплює території Саудівської Аравії та Єгипту. Це пояснює нові тенденції в авіаційних перевезеннях.
Експерт зазначає, що лише за перші кілька днів бойових дій було скасовано більше 20 тисяч авіарейсів у регіоні.
"Для розуміння масштабів - у рік лише аеропорт Дубаю обслуговує близько 100 мільйонів пасажирів. Найбільшого "удару" зазнали авіакомпанії, які базуються у цих аеропортах (Emirates, FlyDubay, Qatar Airways тощо), а також європейські компанії, які використовують ці аеропорти як хаби. Варто додати, що деякі компанії ще намагаються використовувати хаби у регіоні, але їхня кількість суттєво скоротилася. Авіатрафік перенаправляється", - стверджує пан Долінце.
З його слів, це "удар" як по пасажирських, так і по вантажних перевезеннях.
"Передусім це стосується цінних і швидкопсувних товарів, для яких ці хаби [між Європою та Азією] відігравали важливу роль. Йдеться про чіпи, мікроелектроніку, вакцини та інші медикаменти, а також усі товари, що вимагають особливих умов транспортування. Це може призвести до певних затримок у постачанні. Компаніям буде потрібно щонайменше кілька тижнів, щоб вирішити ці проблеми з графіком авіаперевезень", - зазначає фахівець з авіації.
Тобто, це може торкнутися ліків з Індії, які популярні в Україні?
"Отже, ціна на подібні медикаменти може підвищитися. Але ця зміна буде значно менш помітною, ніж коливання курсу гривні, наприклад. Це пояснюється тим, що ці продукти мають невелику вагу, і витрати на логістику складають лише малу частину загальних витрат", - зазначає Богдан Долінце в інтерв'ю для УНІАН.
Іван Ус підтримує цю думку.
Це вплине на постачання медикаментів, офісної техніки та чіпів. Дубайський аеропорт є одним з найбільших авіаційних центрів у глобальному масштабі. Тепер перевізникам доведеться коригувати свої маршрути, адже, як показав випадок з рейсом MH-17 на початку російської агресії проти України, польоти над зонами конфліктів можуть бути вкрай небезпечними, - вважає експерт з НІСД. - Враховуючи, що деякі підрозділи КВІР діють самостійно, немає жодних гарантій, що вони не почнуть атакувати цивільні літаки. У них є відповідна зброя.
Проте, фахівці радять не переоцінювати вплив повітряного сполучення на українські ринки: навіть якщо затримки з індійськими медикаментами відбудуться, вони, швидше за все, будуть лише короткочасними. Проте, ціни, безсумнівно, підвищаться. Київ, вперше в своїй історії, має можливості для відновлення логістичних шляхів та впливу на ситуацію на Близькому Сході.
Підсумовуючи ситуацію в Україні, експерти звертають увагу на те, що наша країна не розташована на ключових торгових шляхах, що може захистити нас від значних втрат (те, чого не було, не може зникнути). Проте, варто очікувати, що ціни на товари продовжать активно зростати.
"Так, ціни зростатимуть. Бо здорожчання логістики буде перекладено на споживача. У цьому немає сумнівів. Головне питання - на скільки вони зростуть. Поки що це буде зростання на 2-3%, щоб компенсувати логістику. Але далі все може бути, бо затягування іранської кризи спричинить постійне зростання цін як на нафту й газ, так і на інші товари. Це все додаватиме нам інфляції, яка в нас і без того, м'яко кажучи, присутня", - вважає Іван Ус.
Однак він підкреслює, що ця ситуація також створює нові перспективи для нас. Йдеться про постачання українських безпілотників на Схід. Ми не тільки отримуємо фінансові вигоди та політичні дивіденди, а й активно забезпечуємо захист нашої логістичної інфраструктури.
"Цим ми не лише підтримуємо країни регіону, але й відстоюємо свої інтереси. Це забезпечені держави, яким ми фактично пропонуємо: 'Ми готові вам допомогти, а ви, коли настане відповідний момент, долучайтеся до відновлення нашої країни'. Наразі ми активно створюємо умови для залучення інвестицій в відновлення України з боку держав Близького Сходу," - зазначив пан Ус.
Усі товари в магазинах підвищать свої ціни, навіть якщо їхнє постачання не проходить через Ормуз або Суець. Причина в тому, що витрати на логістику зростають. Ціни на добрива також зростуть, але експортна вартість сільськогосподарської продукції може знизитися. Попит на метал зменшується, тоді як витрати на виробництво зростають. Усе це створює вкрай тривожну картину "глобальної стагфляції" (стагнація плюс інфляція), що є наслідком військових дій Трампа.
Отже, Україна знаходиться дещо "на узбіччі" основних торгових маршрутів, що захищає нас від найсерйозніших потрясінь, але кризові явища все ж нас торкнуться. Однак ця криза має свої особливості. Адже тепер майбутнє світової торгівлі залежить і від держави, яка "не має карт".
#Китай (регіон) #Росія #Іран #Близький Схід #Україна #Європейський Союз #Європа #Товари #Споживач #Експорт #Природний газ #Українське незалежне інформаційне агентство #Металургія #Логістика #Азербайджан #Московський Кремль #тонна #Індія #Аеропорт #Китай #Імпорт #Дубай (місто) #Нафта #Грузія (країна) #Центральна Азія #Саудівська Аравія #Алюміній #Національний інститут стратегічних досліджень #Суецький канал #Арабський світ #Кувейт #Бавовна #Далекий Схід #Каспійське море #Справа #Америка #Ліки #Зернові #Добриво #Який саме? #Клуб українського агробізнесу #Qatar Airways
