Перспективи інтеграції в Європейський Союз залежать від проведення реформ в Укрзалізниці.

Олександр Каленков, голова ОП "Укрметалургпром"

Закінчується 2025 рік, і всі підприємства гірничо-металургійної галузі перебувають у режимі виживання, як це було на протязі останніх 4 років. Негативний вплив накопичується: зараз всі підприємства знаходяться в ситуації, найгіршій з 2022 року.

Проблеми незмінні: дефіцит кадрів, енергетика, світова кон'юнктура. Але самою серйозною є проблема здорожчання собівартості продукції. Навіть для підприємств, які залишаються на контрольованій українській території.

З початку війни тарифи Укрзалізниці зросли більше ніж двічі. Це збільшення стосується не лише гривні, а й доларового еквіваленту, враховуючи девальвацію. Внаслідок цього наші підприємства втрачають конкурентоспроможність. На сьогодні перевезення в Європейському Союзі виявилися дешевшими, ніж в Україні, що є абсолютно ненормальною ситуацією. Це не викликано зовнішніми факторами, такими як бомбардування, а, перш за все, специфікою роботи Укрзалізниці.

Основна проблема полягає в тому, що Укрзалізниця насправді складається з двох підприємств, які функціонують за абсолютно різними бізнес-моделями. Перше з них – це перевезення вантажів, яке завжди було прибутковим. Наприклад, минулого року операційний прибуток становив 20 мільярдів гривень, і у наступному році ця галузь також очікує на прибутковість. Натомість друге підприємство займається перевезенням пасажирів і зазнає збитків: на кожну гривню доходу тут витрачається понад три гривні.

Цього року Укрзалізниця витратила понад 30 мільярдів гривень на пасажирські перевезення, при цьому її доходи склали лише 7 мільярдів. Таким чином, їй необхідно знайти джерела для покриття дефіциту в 23-24 мільярди гривень. Це можна зробити, як це практикують у багатьох країнах Європи, за рахунок бюджетних асигнувань. Такий підхід є цілком виправданим, адже інвестиції в мобільність населення є важливими. В Україні ж Укрзалізниця компенсує свої витрати, опираючись виключно на доходи від вантажних перевезень.

У цьому випадку держава має визначитися. Якщо політичне рішення -- не піднімати ціни на пасажирські квитки до беззбиткового для УЗ рівня, то вона зобов'язана компенсувати ці збитки Укрзалізниці з бюджету. Інакше ми просто перекладаємо фінансовий тягар на підприємства, які уже працюють на межі рентабельності. І не в змозі пережити ще одне підвищення тарифів для того, щоб залити ці кошти у збиткову пасажирську вертикаль.

Аналогічна ситуація має місце і в контексті надмірної залізничної інфраструктури. Держава повинна визначитися: якщо вона планує зберегти інфраструктуру, що не використовується для вантажних перевезень, то витрати на її утримання слід враховувати в собівартості пасажирських перевезень. Адже цей процес щорічно обходиться в мільярди гривень.

Цього року держава взяла на себе зобов'язання: Верховна Рада у травні виділила 4 мільярди гривень на потреби Укрзалізниці, а восени ухвалила рішення про виділення ще 8 мільярдів з резервного фонду. Це позитивний крок, але необхідно зробити більше. Наразі йдеться про щонайменше 25 мільярдів гривень, які держава заборгувала Укрзалізниці, і ці кошти витрачаються на вантажні перевезення. Фінансування збитків пасажирського сегменту за рахунок прибутків вантажного - це хибна практика, яка не відповідає економічним принципам і європейським стандартам. Тому, щоб рухатися в напрямку європейської економіки, розвитку інфраструктури та інтеграції, це питання потребує термінового вирішення.

Советское наследие в мелочах.

Актуальна тарифна система Укрзалізниці не відображає витратні особливості логістичних технологій та реальну собівартість перевезень. Наразі встановлюється єдиний середній тариф для всіх клієнтів, що не відповідає фактичним витратам на надання відповідних послуг, подібно до практики, що існувала в радянські часи.

Вартість транспортування різних видів вантажів варіюється і не залежить від їхньої назви, а від обраної технології перевезення. Саме цей принцип лежить в основі формування тарифів у Європі, і такий підхід слід запровадити і в Україні. Наразі Укрзалізниця вимушена компенсувати витрати на малоефективні перевезення (1-2 вагони) за рахунок прибутків від маршрутних перевезень. Це негативно позначається не лише на фінансових показниках компанії, але й створює додаткові труднощі для національного експорту.

Наприклад, собівартість перевезення масового вантажу, який возить наша галузь, - це вугілля, коксівне вугілля, це залізорудна сировина, - прогнозована. Ця вартість майже однакова від місяця до місяця, вантажі йдуть поїздами максимально можливої довжини (іноді понад 50 вагонів), які відправляються від однієї станції до кінцевої станції, без ніяких перевантажень чи зупинок. Це маршрутне перевезення і витрати УЗ при його здійсненні мінімальні, адже мінімум необхідної інфраструктури, задіяні лише магістральні локомотиви (як правило, на електротязі) та все максимально ефективно.

Розглянемо це питання з іншого боку. Для транспортування руди задіяно всього 18 станцій, тоді як для зерна їх кількість перевищує 400. Багато з цих станцій мають низький рівень активності, що робить їх фінансово невигідними. Вантажі руди не потребують жодної малодіяльної станції або колії, що до них веде, а також не вимагають використання сортувальних станцій чи маневрових локомотивів.

Ситуація вкрай серйозна: 63% залізничних колій Укрзалізниці є невигідними, завдаючи збитків понад 16 мільярдів гривень. Проте, УЗ продовжує стверджувати, що витрати на перевезення є однаковими як для вантажів, які транспортуються за маршрутами, так і для тих, що відправляються поодинці, використовуючи значну частину малодіяльної та збиткової інфраструктури.

Проте тариф Укрзалізниці залишається ідентичним для обох типів перевезень. Це призводить до того, що компанія вимушена підтримувати надлишкову інфраструктуру та нести додаткові витрати для організації повагонних перевезень з малодіяльних станцій. Тому вже сьогодні Укрзалізниця повинна визначити, яка має бути основна собівартість її витрат. Від цієї основи слід формувати базову тарифну ставку, а потім проводити коригування, враховуючи різноманітні коефіцієнти — чи йдеться про повагонне відправлення, часткове, чи про перевезення цілих складів або групи вагонів, а також з урахуванням участі проміжних станцій чи їх відсутності. Таким чином, стане очевидним, що собівартість перевезення різних вантажів для Укрзалізниці може суттєво варіюватися, і вона не залежить від назви вантажу.

Це початковий етап, який може реалізувати Укрзалізниця. Для цього не потрібні додаткові бюджетні витрати чи нове фінансування. Важливо лише, щоб керівництво Укрзалізниці усвідомило необхідність цих дій.

В результаті всі отримають вигоду. Ринок отримає значно компактніший документ в порівнянні з нинішнім тарифним збірником, що має товщину кілька сантиметрів. Це буде справжній робочий документ, подібний до тих, що використовуються в Європейському Союзі. Кожен вантажовідправник зможе чітко усвідомлювати собівартість перевезення вантажу, де маршрутна відправка вважатиметься базовою, а потім будуть застосовані відповідні коефіцієнти.

Що стосується перевезень пасажирів, то можна виділити дві основні складові. По-перше, держава повинна виконувати свою соціальну роль, забезпечуючи фінансування цих перевезень. Вона має компенсувати компанії різницю між реальною собівартістю та доходами, які отримує Укрзалізниця від продажу квитків. Лише в такому випадку можливо буде звернути більше уваги на підвищення ефективності роботи. Я переконаний, що як у пасажирських, так і у вантажних перевезеннях існує значний потенціал для покращення. Оптимізація виробничих процесів, скорочення непотрібних витрат і боротьба з корупцією можуть стати важливими кроками для підвищення ефективності.

Проте, збитки все ж таки залишаться, і це призведе до серйозного дефіциту в десятки мільярдів гривень. Я усвідомлюю складність бюджетної ситуації, але логістика є одним з ключових аспектів, на які звертають увагу потенційні інвестори. Вони ставитимуть питання про економічну доцільність тарифів. Отже, наша країна має унікальну можливість, скориставшись підтримкою партнерів, виділити пасажирський сектор в окремий напрямок і забезпечити фінансування для покриття збитків. Це стане основою для реформування Укрзалізниці.

Реформа, що вже давно вимагала реалізації.

Наступним важливим кроком, який слід здійснити вже "вчора", є відкриття залізничного ринку для приватних інвестицій. Це стосується не тільки вагонного парку, який уже має дерегульовану структуру і функціонує на основі приватних ініціатив, а й надання приватним компаніям доступу до локомотивної тяги — аналогічно до того, як це реалізовано в багатьох країнах Європейського Союзу. У цих країнах послуги з перевезення вантажів можуть надаватися приватними операторами на рівних умовах з локомотивами Укрзалізниці. Це відкриває можливості для нових учасників на ринку, що неминуче призведе до підвищення ефективності та якості послуг. Європейський досвід підтверджує, що такий підхід є доцільним: держава зберігає в своїй власності лише інфраструктуру і повинна забезпечити чесні правила доступу для всіх учасників ринку.

Сьогодні ми переживаємо складну ситуацію. Україна знаходиться у стані війни. Проте економічна та промислова ситуація в країні змушує нас діяти терміново. Вартість перевезення через Укрзалізницю вища, ніж у сусідніх країнах ЄС, таких як Польща та Словаччина. Фінансові ресурси Укрзалізниці швидко вичерпуються, тому нам необхідно ухвалювати важливі рішення: проводити реструктуризацію, оцінювати собівартість як пасажирських, так і вантажних перевезень. У вантажному сегменті потрібно запровадити економічно обґрунтовану систему визначення собівартості. Важливо також рухатися до створення Національної комісії з регулювання транспорту, яка б затверджувала тарифи на доступ до інфраструктури та забезпечувала справедливу прибутковість для операторів. Крім того, необхідно забезпечити прозоре тарифоутворення, щоб монопольні тарифи відповідали реальним витратам. Держава також має відігравати свою роль: за підтримки наших партнерів вона може знайти фінансування для покриття збитків Укрзалізниці від пасажирських перевезень.