Пам'ятник підводному суднобудуванню

Історія занепаду великих суднобудівних заводів. Чому приватизація та олігархічний вплив не змогли зберегти верфі, і як війна призвела до зупинки цієї промисловості.

Україна історично славилася потужною галуззю суднобудування, зокрема, відомими миколаївськими верфями, херсонськими заводами та кримськими підприємствами. Однак уже наприкінці 90-х років почали виявлятися серйозні системні проблеми. Державні верфі управляли так звані "червоні директори" — радянські управлінці, які не завжди мали уявлення про ринкові закони і часто потрапляли в корупційні скандали. Відсутність чіткої державної стратегії та належної підтримки завадила модернізації виробництв і утриманню кваліфікованих кадрів. Багато колись провідних підприємств опинилися на межі зникнення. Незважаючи на великий потенціал, українське суднобудування стало для влади "валізою без ручки" — нести її важко, а відмовитися шкода.

Яскравим прикладом є Чорноморський суднобудівний завод (ЧСЗ). У 2000-х роках він опинився під контролем російських бізнесменів, братів Чуркіних. Процес приватизації проходив з численними порушеннями, і в 2010 році суд зобов'язав повернути 90% акцій заводу державі. Однак це не стало вирішенням проблеми, і незабаром верф потрапила до складу Smart Maritime Group (SMG), що належить Вадиму Новинському. Незважаючи на обіцянки щодо інвестицій, підприємство так і не відновило свою діяльність на повну потужність. У 2017 році суд також наклав арешт на активи та 99,87% акцій ЧСЗ у зв'язку з розслідуванням шахрайських дій під час його продажу. Виявилось, що чиновники значно зменшили інвестиційні зобов'язання на понад ₴500 млн шляхом внесення змін до договору, що завдало шкоди державі. Таким чином, це виявилася невиконана угода про приватизацію, і прокуратура добилася банкрутства підприємства. У липні 2018 року господарський суд Миколаївської області визнав ЧСЗ банкрутом. Остаточна ліквідація легендарного заводу, який колись будував усі авіаносці СРСР, відбулася в червні 2021 року, ставши сумним завершенням його історії.

Не краща доля спіткала і Миколаївський суднобудівний завод ім. 61 комунара (більше відомий як завод ім. 61 комунарів) - історичну військову верф. Вона лишилася у державній власності (з 2011 року входила в концерн "Укроборонпром"), але без держзамовлень занепала. На початку 2020 року це підприємство також визнано банкрутом, виробничі потужності фактично простоювали. Знаменитий ракетний крейсер "Україна", що десятиліттями стояв недобудований на стапелях, так і не був доведений до ладу - його корпус зрештою включили до ліквідаційної маси при банкрутстві ЧСЗ. Це символізує провал державних програм військового кораблебудування: амбітний "Корвет" так і не добудували, авансований корпус розпродається за борги.

Суднобудівний завод "Океан", третій за величиною в Миколаєві, пройшов через ряд складних трансформацій під час приватизації. У 2000 році 78% акцій підприємства було виставлено на продаж, і перемогу здобула нідерландська компанія Damen, яка підвищила свою частку до 98,7% і змінила назву заводу на Damen Shipyards Okean. Однак у період з 2006 по 2008 рік контроль над заводом перейшов до норвезької компанії Aker Yards, а в 2009 році — до новоствореної російсько-норвезької Wadan Yards. Часті зміни власників, разом із глобальною економічною кризою, негативно вплинули на виробництво. Хоча в 2009-2010 роках "Океан" виконав значне замовлення, збудувавши 24 суховантажні судна для компанії "Нібулон", вже в 2010-2011 роках підприємство зупинило свою діяльність. Його активи почали перепродувати через численні офшори, і завод опинився в боргах. У 2013 році "Океан" офіційно оголосив про банкрутство. Тільки в кінці 2018 року цей цілісний майновий комплекс вдалося продати на відкритому аукціоні за ₴122 млн місцевому бізнесмену Василю Капацині. Новий власник сплатив борги по зарплаті, і вже в 2019 році завод відновив свою діяльність, отримавши державне замовлення на ремонт днопоглиблювача та контракт з нідерландською компанією Eurobulk на будівництво барж. До 2020 року "Океан" вже спустив на воду дві штовхач-буксири для Нідерландів. На початку 2021 року Капацина оголосив про намір наростити обсяги виробництва і повернути "Океан" на лідируючі позиції у галузі. Таким чином, перед початком повномасштабної війни "Океан" виглядав як підприємство, яке отримало новий шанс завдяки прозорій приватизації та приватним інвестиціям, на відміну від державних або олігархічних активів, які зазнали краху.

Вплив українських олігархів на миколаївські верфі у 1990-2010-х роках часто був деструктивним. Інвестиційні зобов'язання нових власників не виконувалися, стратегічні програми зривалися. Наприклад, група "Смарт-Холдинг" Новинського, яка з 2009 року контролювала ЧСЗ і Херсонський судозавод, фактично не відновила на них будівництво кораблів. Замість модернізації відбулося скорочення кадрів, накопичення боргів і конфлікти з державою. Прокуратура прямо вказувала, що позиція менеджменту Смарт-Мерітайм щодо ЧСЗ була руйнівною для оборонної промисловості. І хоча олігархи контролювали ці активи, вони не змогли (або не захотіли) їх розвивати - у підсумку держава втратила ще один суднобудівний завод. Перед війною 2022 року в Миколаєві фактично не лишилося державних чи олігархічних верфей, здатних серійно будувати кораблі. Два з трьох гігантів були банкрутами, а третій ледь почав виходити з кризи завдяки приватному інвестору.

Аграгрний холдинг "Нібулон" у 2009 році замовив у заводу "Океан" партію з 20 нових барж і кілька буксирів, але через зрив термінів виконання почав будувати флот на власній верфі. Так з'явився суднобудівно-судноремонтний завод "Нібулон" у Миколаєві: з 2012 по 2018 роки тут збудували 71 нове судно - переважно баржі, буксири, а також пасажирські катери.

Однак як "Нібулон", так і відновлений "Океан" залишалися приватними ініціативами, які функціонували незважаючи на відсутність системної підтримки з боку держави. Державні замовлення в сфері оборони та цивільного судноплавства обходили українські верфі. Яскравим прикладом цього стала ситуація в 2020 році: Міністерство оборони шукало підрядника для ремонту військового буксира "Яни Капу", і на тендер відгукнулися вісім приватних судноремонтних підприємств, серед яких були "Нібулон" та навіть "Океан", який тоді переживав труднощі. Натомість державний Миколаївський суднобудівний завод імені 61 комунара навіть не подав заявки. Це підкреслює серйозну кризу в державному секторі: колись провідний завод втратив здатність конкурувати у своїй галузі, тоді як приватні верфі були готові братися за ремонт військових суден.

Російське повномасштабне вторгнення в Україні, яке розпочалося в лютому 2022 року, завдало серйозного удару по Миколаєву та його промисловому сектору. Місто стало епіцентром бойових дій, що призвело до масованих обстрілів і ракетних атак. У цих складних умовах суднобудівні заводи були змушені призупинити свою діяльність через загрозу для працівників і ризик пошкодження обладнання. Багато співробітників були евакуйовані в безпечні регіони, а виробничі потужності законсервували до покращення ситуації. З моменту початку конфлікту компанія "Нібулон" зазнала значних втрат, включаючи пошкодження головного офісу та елеваторів у миколаївському порту, який залишався заблокованим для експорту. Подібна ситуація спіткала й інші верфі: Херсонський суднобудівний завод, що належить Смарт-Холдингу, був захоплений російськими військами в березні 2022 року, що призвело до зупинки всіх робіт і втрати частини обладнання. Навіть після звільнення Херсона в листопаді 2022 року, підприємство не змогло відновити свою діяльність через постійні обстріли в регіоні та руйнування інфраструктури. Таким чином, в умовах війни жодна з великих верфей не могла працювати в звичному режимі.

Після успішного відбиття російських сил від Миколаєва ситуація в регіоні почала покращуватися. В другій половині 2022 року та на початку 2023 року підприємства Миколаєва поступово відновлювали свою діяльність. Компанія "Нібулон" повернула частину своїх працівників і відновила виробництво, враховуючи наявні загрози безпеці. У 2023 році "Нібулон" частково змінила свої логістичні маршрути на Дунай, збудувавши перевантажувальний термінал в Ізмаїлі, що сприяло відновленню експорту. Це рішення дозволило підприємству зберегти ключовий склад працівників та підготуватися до відновлення кораблебудівництва, як тільки з'являться сприятливі умови.

Компанія Смарт-Мерітайм Груп, що належить Новинському, також намагається відновити свою діяльність у Миколаєві. Після понад півторарічної перерви, у жовтні 2023 року SMG оголосила про відновлення роботи на місцевій верфі, хоча поки що лише у сфері судноремонту. Першим проектом після відновлення стало докування та ремонт буксира DELTA III для місцевої компанії. Директор SMG Дмитро Красніков зазначив, що ситуація на морі залишається складною, тому про нове суднобудування наразі не йдеться — іноземні замовники не мають змоги доставити свої судна чи компоненти до Миколаєва.

Інші суднобудівні активи по країні в цей час або знищені, або зупинені. Верф "Кузня на Рибальському" в Києві (де будували малі бронекатери) із початком війни переключилася на інші напрямки виробництва і фактично суден не будує.

На жаль, підтримка галузі з боку держави досі залишається недостатньою. Уряд зосереджений на гостріших потребах війни, і суднобудування поки не стало пріоритетом. Жодна державна програма відновлення чи завантаження вітчизняних верфей замовленнями не запущена. Керівники підприємств наголошують, що готові будувати як військові, так і цивільні судна - потрібні лише рішення і фінансова підтримка.

Восени 2025 року спалахнув гучний скандал, пов'язаний із держзакупівлею, який виявив численні проблеми в галузі. Державне підприємство "Адміністрація морських портів України" (АМПУ) оголосило тендер на створення нового буксира-штовхача, призначеного для роботи на річці Дунай. Проект фінансується за рахунок Міжнародного банку реконструкції та розвитку (Світового банку) в рамках програми RELINC, що має на меті відновлення критично важливої логістичної інфраструктури України. Основна мета - зміцнення флоту на Дунаї, оскільки після блокади чорноморських портів цей напрямок став стратегічним для експорту зернових. Буксир, що планується до будівництва, призначений для порту Рені і здатний маневрувати з несамохідними баржами, надавати пожежно-рятувальні послуги, а також підтримувати морський транспорт в зимовий період.

Тендер відбувся 1 травня 2025 року, і участь у ньому взяли дві компанії: миколаївський "Нібулон" та румунська судноверф SC Severnav SA. Попри те, що "Нібулон" подав пропозицію майже вдвічі дешевшу - близько $3,5 млн проти €5,51 млн у конкурента, переможцем було обрано румунське підприємство. 13 листопада 2025 року АМПУ підписала контракт із Severnav на суму 5,51 млн євро. За умовами, протягом 16 місяців румуни збудують буксир і поставлять його в Ренійський порт, причому 40% авансу Україна заплатить наперед.

Чому ж було відхилено українську пропозицію, яка була дешевшою? Влада послалася на формальні вимоги тендеру. Умови передбачали, що учасник повинен мати досвід у будівництві щонайменше трьох буксирів-штовхачів за останні п’ять років, а також середньорічний дохід не менше 9 мільйонів доларів. В умовах війни для українського заводу виконати ці вимоги практично неможливо: після 2020 року нові буксири в країні не виготовлялися, а фінансові показники значно знизилися через бойові дії.

Цю історію роблять ще цікавішою факти, які виявили журналісти. По-перше, професійна компетентність румунського переможця викликає сумніви. Як з'ясували "Наші гроші", завод Severnav надав лише три судна як підтвердження свого досвіду: пасажирський річковий корабель, танкер-хімовоз та один річковий криголам. Примітно, що на офіційному сайті компанії немає інформації про фактичне будівництво цього криголама. Більше того, згідно з даними видання Romania Insider, лише у 2023 році Severnav вперше за 12 років отримав нове замовлення на будівництво судна. Таким чином, румунська верф сама пережила тривалий період без активного суднобудування і не може похвалитися стабільним портфоліо буксирів за останні роки. Виходить, формальні вимоги були дотримані, але справедливість не була на стороні: українському заводу не пробачили брак нових буксирів, тоді як на подібну ситуацію з іноземним підприємством закрили очі.

По-друге, з'явився політичний скандал: серед співвласників SC Severnav SA виявилася особа з оточення скандально відомого Віктора Медведчука. Згідно з даними реєстрів, акціонерами румунського виробництва є компанія Beo Trade Com SRL, генеральний директор Константін Георгеску та державне підприємство CFR Marfa. Серед кінцевих бенефіціарів вказані Олександер і Драган Станоєвичі. Останній є повним тезкою суперечливого сербського депутата Драгана Станоєвича, який до 2022 року займався бізнесом в Україні та мав зв'язки з кумом Путіна Медведчуком, а наразі перебуває під санкціями. Іншими словами, українська державна структура уклала багатомільйонний контракт з компанією, частка якої може належати особі, пов'язаній з проросійськими колами. Це викликає щонайменше здивування, якщо не обурення, враховуючи, що країна веде війну проти російської агресії.

Українське суднобудування, зокрема миколаївський кластер, опинилося на межі виживання. Українські інженери й робітники здатні будувати сучасні судна, якщо для цього створені умови. Відродження цієї стратегічної галузі вимагатиме скоординованих зусиль: прозорої державної політики, інвестицій та підтримки з боку міжнародних партнерів.

У майбутньому післявоєнної України неминуче виникне необхідність у реалізації програми відновлення флоту, портової інфраструктури, а також у будівництві суден для військово-морських сил та торговельного флоту. Без розвитку власного суднобудування втілення цих планів стане вкрай дорогим і складним завданням. Тому підтримка національного кораблебудування є стратегічно важливим питанням.

Якщо Ви помітили орфографічну помилку, напишіть нам.