Особи, що контролювали порт під загрозою ракетних атак, не погодяться бути заручниками жодних змін.
Уперше після початку повномасштабного вторгнення Україна запускає публічно-приватне партнерство у портовій сфері. Вибір припав на Перший та Контейнерний термінали порту Чорноморськ. Це може стати найбільшою інвестицією в історії українських портів - сотні мільйонів доларів у модернізацію та понад $1,1 млрд надходжень до бюджетів.
У вересні 2022 року віцепрем'єр Олексій Кулеба видав розпорядження щодо формування конкурсної комісії. До складу комісії увійшли делегати з різних міністерств, представники місцевої адміністрації Чорноморська, профспілкові активісти та незалежні фахівці, рекомендовані Міжнародною фінансовою корпорацією та Європейським банком реконструкції та розвитку.
Чи є інтерес до проєкту у портових операторів, інвесторів, як впливає на нього безпекова ситуація, чий досвід береться за основу, які соціальні гарантії передбачені докерам - про це в інтерв'ю з віцепремʼєр-міністром із відновлення України - міністром розвитку громад і територій Олексієм Кулебою.
- Ви називаєте проєкт публічно-приватного партнерства у порту Чорноморськ найбільшим із часу незалежної України. Наскільки реально його реалізувати, коли Росія майже щодня б'є по портовій інфраструктурі?
- Так, ідеться про Перший і Контейнерний термінали порту Чорноморськ разом із причалами та інфраструктурою. Це державні активи, вони залишаються у власності держави. Ми не продаємо порт. Інвестор заходить із грошима й досвідом, бере на себе модернізацію та управління за прозорим і довгостроковим договором.
Масштаб проєкту суттєвий. Це сотні мільйонів доларів інвестицій у причали й обладнання, понад 1,1 мільярда доларів надходжень до державного й місцевих бюджетів протягом строку реалізації проєкту. А також більше тисячі робочих місць із чіткими соціальними гарантіями. Уже за три роки ми плануємо відновити контейнерні перевезення до 250 тисяч контейнерів на рік, а далі вийти на довоєнні обсяги.
Безпекова ситуація, безумовно, є фактором, який враховують усі потенційні інвестори. Водночас важливо підкреслити: інвестори, які розглядають участь у конкурсі ППП в порту Чорноморськ, добре розуміють умови, в яких працює Україна, і закладають ці ризики у свої довгострокові рішення.
Зацікавленість у проєкті залишається на значному рівні. Його вже привернули увагу понад 40 закордонних портових операторів і інвесторів, що свідчить про те, що ініціатива в порту Чорноморськ розглядається як стратегічно вигідний актив з великими можливостями для розвитку в умовах післявоєнного відновлення та європейської інтеграції України.
- Чому саме концесія?
Концесія являє собою сучасний та дієвий механізм для залучення інвестицій у портову інфраструктуру, який активно застосовується на міжнародному рівні. Цей підхід дозволяє державі зберігати контроль над стратегічними об'єктами, одночасно відкриваючи можливості для приватних інвесторів у розвитку інфраструктури.
Такий формат працює у провідних портах світу - Нідерландах, Бельгії, Іспанії, Франції. В Чорноморському регіоні за цією моделлю пішли порти Туреччини і Румунія, що дало їм можливість істотно наростити як обсяги перевалки вантажів, так і фінансові показники.
Отже, це не є методом "відчуження активів, оскільки уряд не здатен на їх ефективне управління"?
Ні, це зовсім не означає "продаж активів". Держава не проводить жодних продажів і не знімає з себе відповідальність. Стратегічні об'єкти залишаються в руках держави.
Концесія надає можливості, яких не забезпечують інші формати. На відміну від приватизації, порт залишається у власності держави. Водночас держава ретельно контролює виконання інвестором своїх зобов'язань. Це не є "вільним плаванням", а регульованою та чіткою угодою.
Якщо провести порівняння з орендою, то в даному випадку ситуація виглядає значно простіше і зрозуміліше в контексті правил. Законодавство є чітким, держава має значні можливості впливу та може активно управляти проектом, а не лише спостерігати за ним з боку.
Ще один ключовий аспект: концесія не обмежується лише терміналом. Вона охоплює розвиток всієї інфраструктури навколо порту. Це включає в себе дороги, під'їзди, вантажні парковки та організацію логістики без зайвого хаосу. Важливо, щоб порт ефективно інтегрувався в міську та регіональну інфраструктуру.
Ніякий інший засіб не забезпечує такого всебічного впливу як для порту, так і для міста та регіону в цілому.
- Які завдання концесіонера?
- Для нас головне, щоб термінал реально працював, а не просто числився на папері. Завдання просте - забезпечити його повне завантаження.
Коли термінал функціонує на максимальній потужності, це миттєво приносить плоди: зростають портові збори та державні доходи, створюються нові робочі місця, оновлюються активи, а логістика працює стабільно та без затримок.
Окрім цього, концесія створює можливості для налагодження ефективних партнерських відносин між міжнародними контейнерними перевізниками та українськими операторами. Це стосується інтеграції в світові логістичні мережі, а не ізольованих дій.
- У 2024 році всі українські порти разом опрацювали лише 129 тис. TEU, тобто обіцяне зростання виглядає нереалістичним. Які взагалі перспективи ринку?
В умовах війни це дійсно є об'єктивною реальністю. Однак стверджувати, що ринок "не зросте", є помилковим. Важливо зазначити, що вже у 2025 році було оброблено понад 215 тисяч TEU, що свідчить про поступове відновлення ринку контейнерних перевезень у морських портах, незважаючи на воєнні обставини.
До повномасштабного вторгнення українські порти працювали з обсягами понад мільйон TEU на рік. І ці обсяги не зникли назавжди. За оцінками Світового банку, у період 2030-2032 років ми можемо повернутися до довоєнних показників, а до 2035 року - вийти на 1,35-1,46 мільйона контейнерів.
Звідки ж береться зростання? Перш за все, воно виникає завдяки імпорту, який сприяє відновленню країни та розвитку транзитних маршрутів. Особливо варто виділити Транскаспійський маршрут, що сполучає Європу і Китай, де Україна має потенціал стати важливим гравцем.
Важливо, що міжнародний бізнес це вже бачить. Навіть під час війни компанії заходять у галузь з інвестиціями. Цього року HHLA придбала контроль у терміналі Батієво, Medlog групи MSC стала акціонером термінала "Мостиська". Це не декларації, це живі гроші.
Держава зобов'язується забезпечити чіткі та зрозумілі умови через інструменти публічно-приватного співробітництва. Саме таким чином ми маємо намір відновлювати обсяги та розширювати ринок.
#Порт #Інвестиції #Росія #Україна #Інвестор #Бюджет #Логістика #Туреччина #Франція #Нідерланди #Іспанія #Європейська інтеграція #Інтермодальний контейнер #Бельгія #Європейський банк реконструкції та розвитку #Профспілка #Португальська мова #Чорноморськ #Концесія (договір) #Термінал аеропорту #Мостиська #Транзит #Термінал #Держава (політика) #Ракета #Двадцятифутова еквівалентна одиниця #Причал #Міністерство (урядовий департамент) #Плавання (роз'яснення)
